《经济奇点》第七十五节

共享出行可能掏空公共交通的收入基础。公交系统靠最繁忙的线路盈利来补贴冷清线路，而优步等公司涌入这些路段会直接分走利润；旧金山的Leap公司未经审批就在最繁忙路段提供豪华区间服务……

共享出行可能掏空公共交通的收入基础。公交系统靠最繁忙的线路盈利来补贴冷清线路，而优步等公司涌入这些路段会直接分走利润；旧金山的Leap公司未经审批就在最繁忙路段提供豪华区间服务，西班牙公共交通联合会则要求共享出行公司停运。由此看，共享出行对环境的影响有好有坏，其环保益处缺乏依据。

研究者朱莉特·斯考尔指出，共享平台为扩大规模而刺激消费，比如“空中食宿”用户旅行更频繁、廉价乘车服务把人从公共交通挤走，反而推高了碳排放。作者以“折旧经济学”反驳共享经济自动减少消耗的观点：多人共用一台设备会加快磨损、缩短寿命。普通司机年均开1.25万英里，车可用12年；做优步后年均开4.5万英里以上，寿命缩到不足4年，车主得更快换新车。乘客若用优步替代公交、骑车或步行，环保上毫无意义，甚至更糟。同样的道理适用于共享自行车、电钻等（房屋除外）。把更多使用时间压到更少设备上，只意味着更快报废。当然，把闲置物品转给需要的人确实能减少消耗，但斯考尔说几乎没有关于共享减排效果的综合研究，其可持续性更多停留在理论层面。

消费下降还会拖累经济和就业——大萧条期间失业率升到10%时碳排放确实减少，但罗斯福的公共事业振兴署靠“挖沟再填上”创造工作，正如克鲁格曼所说“我的支出就是你的收入”。因此必须在消费、就业与环境可持续之间找到平衡。结论是：几乎没有确凿证据表明共享经济能带来更绿色的发展，“绿色承诺”更多是口号。不过也存在真正共享的平台：Couchsurfers让人免费借宿，Freecycle、“后院”提供免费物品，ThredUP、Threadflip、Swapstyle.com交换衣服饰品，“时间银行”交换服务，“土地共享”“种子和工具库”“本土商店”等也属此类，其共同点是交易金额很小。公民组织同样在实践，如GrowNYC的“停止‘N’互换”活动，参与者交换旧物，剩余物品回收捐赠；“增长力量”“合作力量”等组织通过共享提供收入、食物和能源。“后院”由塞拉俱乐部前主席亚当·韦巴赫与安迪·鲁本创建，以减少25%新购物为目标，用户用个人信用而非美元竞价交换，已有超20万会员、约1000万美元融资。其他保持共享精神的还有Shareable、非营利的Peers、Mesh、收取3.5%中介费的艾特斯，以及会员对管理员有表决权的Loconomics。