《城市的胜利》第五十五节

美国联邦交通投资长期偏向低密度地区：人口最密的10个州人均交通开支只有最稀的10个州的一半，而十大城市地区通勤时间比全国平均高20%。

美国联邦交通投资长期偏向低密度地区：人口最密的10个州人均交通开支只有最稀的10个州的一半，而十大城市地区通勤时间比全国平均高20%。白宫管理和预算办公室也承认公路资金的拨付既不看需要也不看业绩。城市项目则难做：大项目耗资巨大，在已有人居住处修路必遭强烈反对，而且不少资金流向了本已衰退、基础设施过剩的城市，像底特律的行人捷运系统就是只为制造拨款机会的坏项目。

有人以低密度地区缴纳大量燃油税为由主张多拨款，作者反驳：若按税收返还，大城市更该多拿，因为全美一半以上所得税来自22个城市地区。燃油税本意是让驾车者承担污染与拥堵的社会成本，若再拿去修路鼓励出行，征税就失去意义；一项研究测算每加仑外部成本达2.30美元，说明美国燃油税偏低。所得税也因大城市收入高而变相惩罚城市，应把税收更多返还缴纳地。同样，未按碳排放定价等于暗中补贴能源密集的郊区生活；开征碳税能让人们选择节能住宅和大城市，也促使印度、中国走高密度、公交主导的城市化道路，西方自己先减排才有资格要求别国变绿。

最后作者总结：经济衰退重创城市税收与就业，但城市的生命力源于人的社会属性——面对面交流始终无法被技术替代，汽车和郊区化只是削弱而非抹杀了集聚优势。中国正以高层建筑提高效率、降低排放，印度若不放弃英国式的低矮分散模式，代价巨大。作者认为20世纪的郊区化更像短暂的脱轨而非趋势，城市虽有成本，但文化、繁荣与自由最终都由共同生活于此的人们创造，这就是城市的胜利。