《城市的胜利》第三十五节

作者以自己搬离波士顿市区、迁往郊区的选择开篇，指出郊区和阳光地带以汽车为基础的生活方式对数百万人确有吸引力，古老城市若想留住年轻人，与其指责不如承认这是竞争对手。

作者以自己搬离波士顿市区、迁往郊区的选择开篇，指出郊区和阳光地带以汽车为基础的生活方式对数百万人确有吸引力，古老城市若想留住年轻人，与其指责不如承认这是竞争对手。政府的职责不是规定人们喜欢哪种生活方式，而是让人们在自付成本的前提下自由选择；但现实中的政策，如马萨诸塞州收费公路、住宅抵押贷款利息优惠和郊区学校这"三连胜"，正在强烈地助推平面扩展。取消这类支持政策虽不能挽救每座衰退的城市，却能形成更健康的城市体系，让步行城市更能与汽车竞争，这一利害在发展中国家尤为突出。

作者进而论述，交通技术塑造社会，现代平面扩展是汽车的产物，而平面扩展本身古已有之，与人口密集并不矛盾。每种成功的新型交通工具都经历三个阶段：技术突破实现大规模生产、建设配套交通网络、居民和公司随之迁移。据此，作者梳理了历次交通革命：约一万年前中东驯养驮载动物，使大量食品得以运入城市，城市由此成为可能；约八千年前车轮出现于美索不达米亚，而道路的修建维护需要强大富裕的文明——罗马靠轮载交通维持大城市，帝国衰落后道路失修，车轮随之失效；中世纪政治权力集中后道路铺装恢复，但马匹长期只是上层人士的交通工具，直到成本可由大量运输分担。1662年帕斯卡尔在巴黎开通第一条马拉公交专线，因客流不足未获成功；19世纪20年代城市人口大增，公交巴士才在巴黎、纽约、伦敦兴起。纽约1827年出现首辆可载12人的公交，路况差促使业主铺轨，私营铁路网在政府赋予街道通行权的补贴下建成。公交把通勤距离从步行的1.5英里扩大一倍，但票价对日收入1美元的工人过高，于是它先富人外迁，催生了郊区模式：华盛顿广场从贫民区和墓地变成富人联排别墅区，正是19世纪的平面扩展，简·雅各布斯后来反对穿越该公园的公路，实为从20世纪扩展中拯救19世纪扩展。此后动力由马力转向蒸汽：1804年特里维西克造出可运行的火车，伦敦1863年率先建成地铁，纽约则选择高架，地铁迟至1904年才建成。铁路网让哈莱姆等地居民能以每小时12英里的速度通勤，也创造了早期郊区，费城铁路公司修建的布林莫尔镇由周末住宅演变为火车时代的新型郊区。